Triumph Tiger 800XCx

Drei Wochen nach der BMW also Tiger 800. Hier musste ich mich im Vorfeld erst einmal durch die Typenbezeichnungen wuseln und war ob der unterschiedlichen Versionen erst einmal verloren.
Prinzipiell gilt:
XR = 19 Zoll Vorderrad & Gussfelgen
XC = 21 Zoll Vorderrad & Speichenfelgen
Die XC-Variante hat von Haus aus ein etwas besseres Fahrwerk von WP, dann gibt es noch weitere Varianten mit einem zusätzlichen kleinen "x" (XRx, XCx) mit weiteren Ausstattungsdetails und Paketen. Irgendwie ganz schön kompliziert geworden; "früher" kaufte man einfach ein Mopped...

Ich wollte die "richtige" Enduro, also XC; der Vorführer war dann die XCx mit erweitertem Bordcomputer, zusätzlich vom Händler ausgestattet mit Arrow-Endtopf und Komfort-Gel-Sitzbank.
Wetter richtig "schön" nasskalt im Bergischen, also smooth den 3-Zylinder niedertourig laufen lassen. Nach 5 Minuten wusste ich: ich will diesen Motor! Nominell nur 10PS mehr als die 800GS, aber der macht deutlich mehr an, wirkt lebhafter aber gleichzeitig dabei auch sanft. Bei dem Wetter auch schön das ABS ausprobiert; prima.
Das einzige Manko - oder besser: Ungewohnte - für mich auch hier wieder das Fahrverhalten mit dem 21 Zöller vorne. Die Nässe trug natürlich auch nicht gerade dazu bei, das Vertrauen zu erhöhen ... schaun``mer mal.

BMW F800GS

"...der Trend geht zum Zweitmopped!"
Das ist der Spruch von meinem Kumpel Andreas, der nun schon seit einigen Jahren neben seiner 1100 ZZR eine 1200er GS bewegt. Und ich ertappe mich dabei, wie ich mir ein bißchen was Reisetauglicheres vorstellen könnte. Nicht, daß ich meine Tilly würde hergeben wollen, aber spätestens nach der Forstwegerfahrung am Monte Grappa wusste ich, daß für eine gepflegte Schottertour was Geeigneteres hermüsste.
Da gibt es so nette Sachen, wie den Col di Tenda, Col du Mont-Cenis,...

Auf jeden Fall sollte es was deutlich anderes als meine Tuono sein. Die großen Reiseenduros a la 1200er GS oder XT 1200 sind mir zu groß und fett; eine Nummer kleiner scheint mir besser zu passen. Also einfach mal angefangen mit der "kleinen" 800er GS von den Weiss-Blauen.

September 2015; morgens doch noch ziemlich kalt, aber - tata - Griffheizung. Sehr geil, haben wollen für die nächste Alpentour. Ich tuckere mit dem Vorführer eines lokalen Dealers durch den Kreis Neuss; die 86PS sind schon ganz ok, ab ~120km/h empfinde ich die ganze Angelegenheit als etwas zäh verglichen zu meiner Mille. Ja, natürlich hinkt der Vergleich, aber man kann das, was man hat, nun mal nicht komplett wegblenden.
Dafür ist der Motor total entspannt zu fahren, kein Hacken an der Kette, auch niedrige Drehzahlen nötigen einem nicht den Griff zur Kupplung auf; Kreisverkehre machen auf einmal Spass :-)
Ein bißchen fremdel ich mit dem 21'' Vorderreifen; ich kann in den gut 2h kein wirkliches Vertrauen aufbauen. Da fehlt mir irgendwie Feedback; ist wahrscheinlich wirklich Gewöhnungs- und Übungssache, aber ich will ja keinen SuMo-Umbau - das wäre nun wirklich widersinning. OK - einen ersten Eindruck gewonnen, ich könnte mir so ein Gerät vorstellen, aber auf jeden Fall will ich auch den netten englischen Triple fahren...

X-lite x802r

Das Jahr 2015 ist "eigentlich" nur geprägt durch fast 5,5 tausend spassige Kilometer in der Eifel und dem Bergischen.
Einziges Highlight: ich habe mir endlich mal einen neuen Helm gegönnt!
X-lite x802r als Simone Corsi Replika.
Nicht, weil ich unbedingt genau den wollte, aber ich hatte einige Helme anprobiert und fand, daß der X-lite am besten auf meinen Schädel passte.
Bei den Replika-Versionen war zusätzlich das dunkel getönte Visier mit dabei und ich finde den insgesamt vom Design nett - ich mag`s an der Stelle halt ein bißchen bunt ;-)
Im Sommer zeigte sich dann auch noch, daß der X-lite eine wirklich sehr effektive und funktionierende Belüftung hat.

Kawasaki Z1000

Der große Bruder!? Das beschreibt den Unterschied Z1000 vs. Z750 nur unwesentlich und gibt die unterschiedlichen Charaktere nicht wieder.
Die 2010er Kilo-Z steht geduckt da, böse, martialisch, grimmiger Blick - aber auch irgendwie einladend so nach dem Motto "trau Dich, wird nicht so schlimm". Der optische Eindruck wird geprägt durch die verkleidete Gabel in Kobination mit der subjektiv recht tiefsitzenden Scheinwerfermaske und - bei der braun / roten Lackierung - durch den Sitz in Schlangenlederimitat.

Auf geht`s: seidenweicher Leerlauf, hohes Anfahrdrehmoment, Lenker schmaler und der Oberkörper stärker gebeugt als auf der kleinen Schwester, aber immer noch lässig.
Ab in den Odenwald: was für ein Motor! Unglaublicher Druck, aber wenn man will, kann man einfach im 6. Gang durch`s Dorf rollen un danach das Gas aufziehen. Wenn man runterschaltet, wird es böse. Es soll Motorräder geben, die noch mal 40PS mehr haben? Unglaublich.
Das Fahrwerk bietet die Besserung degenüber der Z750, die ich mir erhofft hätte; das Federbein hat deutlich mehr Reserven und gautscht nicht beim Rausbeschleunigen. Die Gabel ist ausreichend straff, dabei aber nicht unkomfortabel, Bremse mit ABS. Das Fahrverhalten empfand ich trotz 190er hinten als neutral, auch wenn ich mich mit geliehenen Motorräder nicht traue, an die Grenze zu gehen (egal ob meine oder die des Motorrads ;-).
Es wird ein spassiger Abend im Odenwald, bei dem mein Kumpel Andreas hinterher meint, das er doch gerne diese Kombination aus Leistung und Gewicht in seiner 1100er ZZR hätte.

Triumph Street Triple

Nach der Probefahrt auf der kleinen Daytona 675 war ich von dem Motorrad sehr angetan, sie ist mir für den Bereich der StVO aber nicht optimal. Die Speed Triple finde ich mit dem kupierten Arsch optisch nicht mehr 100%ig gefällig; als es dann hieß, der 675 Triple kommt auch mit Lenkstange, war ich sehr gespannt.

In Motorradfarbe schwarz sticht die goldene Upside-Down-Gabel hervor - sehr edel. Wenn man so vor der Maschine steht, fällt direkt auf, wie zierlich sie z.B. verglichen zur Kawasaki Z750 ist.
Nicht weiter anschauen, auf geht`s: lässig hockt man auf der Street: der Lenker nicht zu breit, so daß man leicht dirigieren kann, aber nicht zu sehr im Wind hängt. Insgesamt ist sie sehr handlich - wieder bemühe ich Gabi`s Z750, die im direkten Vergleich träger und massiger wirkt. An der nicht einstellbaren Gabel habe ich die Möglichkeit überhaupt nicht vermisst, an diversen Klicks rumzuspielen. Auch die Bremsen sind für den Strasseneinsatz hervorragend, den im Vergleich zur Daytona einfachereren Aufbau konnte ich nicht "herausfahren".

Der Motor macht seine Sache ebenfalls hervorragend, wie bei der Daytona schon dieser leicht heisere Leerlauf, beim untertourigen Dahinrollen sehr sanft, um dann beim Ausdrehen ab mittleren Drehzahlen kehlig zu brüllen. Der Antritt ist grandios, Gas aufreißen im letzten Gang bei 70km/h und es geht sogar vorwärts. Da vergisst man gerne einmal, daß hier keine 1000+x ccm am Werk sind. Die große Schwester mag zwar mehr Druck haben, aber das lässt sich wohl nur im direkten Vergleich herausfahren.

Insgesamt ist die Street Triple für mich ein wirklich hervorragendes Landstrassen-Motorrad, eine extrem gelungene Mischung aus Individualität, Funktionalität und Fahrbarkeit. Unter Berücksichtigung des Preises für mich sogar Konkurrenzlos.

Triumph Daytona 675

Im Sommer `06 hatte mir unser freundlicher Kawasaki- und Triumph-Händler angeboten, die neue kleine 3-Zylinder Daytona einen Tag auszuprobieren. Dieses Angebot nahm` ich natürlich erfreut an.
Die Baby-Daytona ist schon ein extrem kompaktes Motorrad, sehr zierlich und schmal, allerdings sitzt man wegen des Underseat-Auspuffs sehr hoch. Das ich bei senkrecht ausbalanciertem Motorrad nicht mit beiden Füßen komplett auf den Boden komme, war mir neu. Im Kombination mit den vergleichsweise tief angeschnallten Stummeln lastet außerdem viel Gewicht auf den Handgelenken, was Stop&Go doch eher unangenehm macht.
Aber da die 675 ein Sportmotorrad ist => rein in den Odenwald. Der Motor gefällt für den kleinen Hubraum sehr:
schöner sauberer Antritt aus der Mitte, dabei für die Landstrasse absolut ausreichend drehfreudig. Auf jeden Fall gefühlsmäßig "druckiger" als die echten 600er. Dazu gibt es als Dreingabe noch einen Sound, der mit dem Serienauspuff Gänsehaut macht, ohne übertrieben laut zu sein.

Die kleine Daytona ist ein handliches Motorrad, ohne dabei nervös oder kippelig zu wirken. Wobei ich mit der hohen Sitzposition am Anfang nicht zu gut zurecht kam und auch nach einem kompletten Tag nicht behaupten würde, mich daran gewöhnt zu haben; hierzu ist ein etwas längerer Zeitraum notwendig. Es scheint mir auf der anderen Seite allerdings, daß die Sitzposition auf der Rennstrecke passt, ohne irgendwelche Änderungen an der Geometrie vornehmen zu müssen.
Von der Bremse gibt es auf der Strasse nicht viel zu berichten und das meine ich positiv: sehr gute Bremswirkung, schöner linearer Druckverlauf.

Insgesamt ist die Daytona eins der wenigen Motorräder, mit denen man auf der Renne und auf der Strasse Spaß haben kann. Ohne sie auf abgesperrter Strecke gefahren zu sein, behaupte ich, daß man gar nichts umbauen muß, um dort mitzufahren. Gleichzeitig ist sie aber nicht eine dermaßenen Drehorgel, bei der sich unterhalb 5stelliger Drehzahlbereiche nichts tut - obgleich sie mir ehrlich gesagt für den Odenwald einen Tick zu unbequem ist.

Ducati Monster S2R

Während des TÜV-Abenteuers mit meiner ZX6 hatte ich mich schon seelisch moralisch darauf eingestellt, daß die Geschichte mit einem neuen Mopped enden könnte...
Für die Strasse würde ich mir ja eh keinen (Super-)Sportler mehr zulegen wollen, als 2-Zylinder-Fan standen mir die Monster`s auch immer nahe. Mit Einarmschwinge und hochgelegtem Auspuff sehr nett anzusehen, finde ich an der S2R das Fehlen des Verhaus für die Wasserkühlung sehr nett. Also einfach mal zum freundlichen Duc-Dealer und schauen, was geht. Die S2R war noch nicht vergeben, also Samstag/Sonntag das italienische Original ausprobieren.

Los geht`s: über das Gelb gucken wir mal besser hinweg; lieber erfreut man sich an den klassischen analogen Rundinstrumenten. Beim Aufsitzen muß man sich überraschenderweise doch recht weiter über den Tank beugen, um an den Lenker zu kommen. Hätte ich bei dem doch zierliche wirkenden Mopped nicht gedacht. Druck auf den Starterknopf: stabiler Rundlauf dank Einspritzung schon beim Kaltstart.
Rein in den Odenwald, Einlenken fordert einen klaren Impuls, dann folgt die Monster schön neutral dem Druck am Lenker. Der Motor hat mit seinen 78PS für meinen Geschmack ausreichend Druck für den Landstrassenbetrieb, als Hardcore-Heizer-Teil ist es eher nicht so tauglich. Dank samtigen Ansprechverhalten, ordentlich Druck aus der Mitte und immer noch guter Laufkultur bei hohen Drehzahlen ein wirklich schönes Aggregat für den Bereich der StVO - mit breiterem nutzbaren Drehzahlband als zum Beispiel der "kleine" 9er-Buell-Motor. Die Bedienkräfte der Kupplung liegen ein wenig über Japan-Niveau, während es sich bei der Bremse mit den Japonesen nicht viel tut. Sie - die Bremse - ist jetzt nicht die Hammer-Mörder-2-Finger-Stoppie-Komponente, aber unter dem Gesichtspunkt des zügigen Landstrassenbetriebs ausreichend dimensioniert.
Die Grundeinstellung des Fahrwerks fand ich prinzipiell straff, aber nicht unkomfortabel. Allerdings könnte die Gabel geschmeidiger zu Werke gehen.

So war ich nach zwei Tagen von der Monster angetan, aber nicht restlos überzeugt. Der Motor ist für mich ausreichend kräftig und auch das Fahrwerk finde ich gelungen. Die Optik mit der Einarmschwinge und dem hochgelegten Auspuff ist einmalig schön.
Was mir nicht gefällt, ist die gestreckte Old-Style-Sitzposition über den vergleichsweise langen Tank. Ein kurzer Quercheck mit Gabi`s Z750 verifizierte, das man auf der Japanerin lässiger hockt.
Später im Jahr konnten ich den 1000er-2V-Motor ausprobieren - zwar in der Multistrada, aber was soll`s. DAS ist dann das ultimative Landstrassen-Monster, die S2R 1000.

BMW R1200 GS`04...

... oder: "Des Gebückten aufrechter Gang".
Diesmal eine ganz andere Kategorie, meine erste Großenduro. Wir, d.h. mein Arbeitgeber, haben z. Zt. (Mai 2004) eine neue GS im Fuhrpark und die Gelegenheit soll man sich natürlich nicht entgehen lassen, obwohl ich mit Motorrädern dieser Art eigentlich nicht so viel anfangen kann. Es handelt sich in diesem Fall um das Exportmodell, also 100 statt 98PS, ansonsten ausser einem Scheinwerfer für Linksverkehr (das Mopped geht nach DownUnder) AFAIK keine Unterschiede zum deutschen Modell. Ausgestattet war sie mit den Gußfelgen.
Erst einmal ist das Ding einfach nur riesig, von der Höhe her war es für mich die Grenze dessen, was ich noch als sicher zu rangieren betrachte. Dafür sitzt man wie im Sofa und hat - erste Runde auf dem Firmengelände - mit der breiten Lenkstange die Maschine bei langsamen Tempo gut im Griff.

Am späten Nachmittag dann eine Runde in den Odenwald. Die gute Übersichtlichkeit und das einfache Dirigieren bewähren sich beim Vorbeischlängeln am Berufsverkehr Richtung Bad König. Beim Ausnutzen der Verkehrslücken bin ich aber von dem in der Presse als so druckvoll bezeichneten Boxermotor ehrlich gesagt ein bißchen enttäuscht. Er mag zwar verglichen mit seinem Vorgänger erheblich spritziger geworden sein, aber auf der Drehmomentwelle surfen ist nicht, dafür ist die GS mit 230kg zu schwer. Über 5000\min müssen schon anliegen, wenn es vorwärts gehen soll. Allerdings erfreut ein auch ohne Kupplung leicht zu schaltendes Getriebe mit wenig Geräuschentwicklung.
Ist die Maschine warm, zeigt sich in meinen Augen ein weiteres Manko: nach Kaltstart seidenweich laufend kann das Motorrad recht untertourig durch Ortschaften bewegt werden; ist dann die Betriebstemperatur erreicht, wird offensichtlich heftig abgemagert, um die Abgasgrenzwerte zu erreichen bzw. um den Kat nicht zu ruinieren. Der unrunde Leerlauf und die IMAO auch für Boxerverhältnisse starken Vibrationen werden wohl in der geringen Schwungmasse der Kurbelwelle zu suchen sein.

Konzentrieren wir uns wieder auf`s Fahren: durch`s Mossautal am Marbachstausee vorbei geht es zum Hesseneck - und hier fängt es an, das GS-Land:
leicht zu dirigieren, handlich um die Mittellage und neutral in Schräglage zu bringen hat das Fahrwerk von mir ein dickes "++" bekommen. Das ist wirklich beeindruckend, wie schwerelos man mit der Wuchtbrumme durch das Winkelwerk pflügt. Ein sehr schön knackiges Asphalt-Fahrwerk (Gelände kann ich nicht beurteilen), wenn man sich an die etwas diffuse Rückmeldung vom Vorderrad gewöhnt hat. Darauf eingeschossen, geht es fix um`s Eck. Die GS muß dabei ruhig gefahren werden, dann läuft sie wirklich schön - für`s Heizen ist sie in der Tat nicht zu gebrauchen. Obwohl das ABS schon eine feine Sache ist und das Motorrad auch bei heftigen Bremsmanövern nicht eintaucht. Aber hier konnte ich das erste Mal glauben, daß sie vielleicht doch die Königin der Alpen ist...
Weiter geht es über Rothenberg Richtung Neckarsteinach und als kleine Gemeinheit noch ein paar Sträßchen Marke "asphaltierter Feldweg". Die steckt das Fahrwerk naturgemäß sehr gut weg, während Gabi auf der eigentlichen sehr weichen TRX laut fluchend hinterherhoppelt *duck*
Auf der Rückfahrt geht es dann eher wieder geradlinig über Waldmichelbach gen Dieburg, so daß am Ende rund 200km mehr auf der Uhr stehen.

Fazit:
Die Hardcore-Reisefraktion wird mit der Maschine wahrscheinlich extrem glücklich, wenn kein vollverkleideter Supertourer in`s Auge gefasst werden soll. Mir persönlich ist der Motor halt immer noch zu schlapp; die Kollegen, die von einer AfricaTwin oder Guzzi kommen, waren naturgemäß begeistert. Fahrwerk und Bremse sehr geil und narrensicher.
Kein Motorrad für mich, aber es war schon nett, die GS ausführlich auszuprobieren.

Buell XB9R `03

Mein eigentliches Interesse galt der 9S (die "Streetfighter"-Version mit dem Rohrlenker), als Vorführmaschine ist allerdings beim lokalen Dealer nur die 9R verfügbar. Na gut, um überhaupt einmal einen Eindruck von den Geräten zu bekommen, ist das auch in Ordnung.

Nachdem mich der Hilfssherriff (Bierbauch, Hosenträger, 3-Tage-Bart) eher irritiert musterte ("wohl verlaufen mit der Papageien-Kombi"), hatte Cheffe die 9R schon nach vorne befördert. Das hellblau beisst sich zwar etwas mit dem dunkelblau meines Alne-Einteilers, aber dafür setzen die knalligbunten WIZ-Kniepads farbliche Akzente...

Warmlaufen im Stand lässt die Maschine schon vergleichsweise heftig auf dem Seitenständer vibrieren, die Blinker hüpfen lustig vor sich hin, dafür wackeln wenigstens die Spiegel - btw baugleich mit aktuellen Kawasaki- Ausführungen - nicht vor sich hin. Die Schaltereinheiten haben allerdings den Nippon-Charme 80er-Jahre, eher klobig schauen sie aus. Passt nicht ganz zum Playmobil-Design der Instrumente.

Los geht`s und der erste Minuspunkt: der Kupplungshebel steht unglaublich weit ab und ist nicht einstellbar. Das wird allerdings locker ausgeglichen durch das bärige Anfahrdrehmoment des Harley-V2.
Raus aus dem Dorf: der gut nutzbare Drehzahlbereich liegt ca. zwischen 3k/min und 5k/min. Drunter läuft der Motor unruhig, darüber passiert einfach nicht mehr viel - roter Bereich AFAIR bei 6,5k/min. Insgesamt ein schöner Landstrassenmotor ohne spektakulären Drehmomentberg, dabei aber IMAO etwas zu kleiner nutzbarer Drehzahlbereich, oben raus 500 Umdrehungen mehr, bei denen sich was tut, ständen ihm gut zu Gesicht. Hier wird der 12er-Motor wahrscheinlich klare Vorteile einfahren.

Das Getriebe will bewusst betätigt werden, Bedienkräfte dabei im üblichen (=japanischen) Rahmen. Nachlässiges Rumstochern wird mit Einlegen des Leerlaufs bestraft. Ohne Kupplung hochzuschalten geht schlicht und ergreifend nicht - die Geräusche von unten klingen nicht wirklich gut.

Das Fahrwerk ist an sich gut ausbalanciert, für die Landstraße straff genug, dabei aber nicht übertrieben hart. Es hat allerdings Schwierigkeiten auf Längsrillen. Ich kann es nur vermuten, aber ich schätze, die extreme Fahrwerksgeometrie ist Schuld: die XB fängt heftig das Pendeln an. An den Reifen hat es nicht gelegen, die aufgezogenen D207 waren nicht eckig und zeigten am Vorderrad keine Schuppenbildung. Dafür das bekannte Aufstellmoment beim Hineinbremsen in Kurven.
Mit dem Einlenkverhalten stand ich allerdings insgesamt auf Kriegsfuß: das Motorrad ist ein dermaßen sturer Bock, wie ich es noch von keinem anderen Gerät erlebt habe. Nur ein wirklich kräftiger Zug am Lenker vermag das Ding zum Kurvenfahren zu bewegen; Winkelwerk bedeutet harte Arbeit. Eventuell fährt die 9S mit Rohrlenker hier leichter um`s Eck.
Fazit: auf die Buell muß man sich einlassen, in der aktuellen Version für mich allerdings keine Alternative, da ich ich über die Minuspunkte nicht einfach hinwegsehen könnte. Optisch finde ich sie dafür allerdings wirklich geil.

Kawasaki ZX636R ´03

Am einem Wochenende im Mai 03 konnte ich aktuelles Kawasaki-600er-Material ausprobiert. Ok ok, es ist ja gar keine echte 600, aber wir wollen mal nicht so kleinlich sein.

Wo fange ich an - am Besten am Freitag, da habe ich nämlich den großen Fehler gemacht und das Teil in meinem alten Gericke-Touren-Leder vom Händler abgeholt. Das geht bei der Sitzposition nicht lange gut: die Rasten sind so hoch und die Stummel entsprechend niedrig wie bei meiner Ex-98er-Renn-ZX6 - das kann ja heiter werden.

Am Wochenende also Posermäßig immer schön in den Einteiler geschlüpft - viieeel besser - und ab in den Spessart.
Motor: geil - mehr fällt mir dazu nicht ein. Ich kann nicht sagen, wieviel das 36ccm-Plus ausmachen, aber das Gerät schiebt bereits ab mittleren Drehzahlen, wie ich es noch von keiner serienmäßigen 6er erlebt habe. Sagenhaft auch, wieviel Druck noch beim Beschleunigen über 200km/h mit der langen Serienübersetzung vorhanden ist. Für den Bereich der StVO eher sekundär, aber auf`m Track stelle ich mir es extrem spaßig vor.

Die Sitzposition ist wie bereits erwähnt extrem kompakt, versammelt, supersportlich. Der noch verhältnismäßig schmale Tank lässt Platz für Turnübungen, das Motorrad fordert aktives Fahren geradezu heraus. Das ist IMAO auch nötig, da mir persönlich das Fahrverhalten in ganz engen Kurven (2. Gang-180° Kehren) etwas störrisch erschien. Das ist insofern erstaunlich, da sich das Motorrad eigentlich superleicht und agil anfühlt. Außerdem sind die Rasten weit genug nach hinten gerückt, so daß man sich prima abstützen kann. Vielleicht ist der Grund für diese Eigenart im 180er Schlappen hinten zu suchen, eventuell versauen einem Bodenwellen die Linie.

Womit wir zum Fahrwerk kommen: die Werkseinstellung ist für die Landstrasse schlicht und ergreifend zu hart. Solange der Asphalt schön eben ist, passt alles wunderbar; tolles Feedback vom Vorderrad, sauberes Fallen in tiefste Schräglagen, saugendes Fahrgefühl.
Aber wehe, wenn Strassen 2. und 3. Ordnung auf dem Programm stehen: ein ab und zu abhebendes Vorder- oder Hinterrad sind die Folge. Als Folge des gedrosselten Tempos geht es dann auf die Handgelenke...Allerdings konnte ich kein Shimmy feststellen.

Was mir noch erwähnenswert erscheint:
gut gefallen haben mir die Pilot Sport (für die Kawa glaube ich in irgendeiner Sonderspezifikation), die ich zum ersten Mal gefahren bin.
Eine Show ist "Zündung ein", wenn einen das Mäusekino anflackert und die Ermittlung der Startwerte von der Einspritzung akustisch untermalt werden.
Den LED-Drehzahlmesser kann man im Wald (Licht-Schatten-Wechsel) genau gerade gar nicht und bei direkter Sonneneinstrahlung nur sehr schwer ablesen. Für die Rennstrecke würde ich da auf was Gutes Analoges zurückrüsten.
Der Motorsound ist typisch Kawa, d.h. es klingt mechanisch ein bißchen angestrengt. Bei 3500/min meine ich das Tickern des Ventiltriebs vernehmen zu können, bei 7000\min gibt`s "nette" Vibrationen in den Stummeln, den Rasten und am Tank.

Der Versuch eines Fazits:
absolut kompromissloser Supersportler mit klasse Motor, serienmäßigen Rennstreckenfahrwerk und dem dazugehörigen Sitzarrangement. Für die Straße nicht meine Wahl, da ich bei einer Alpentour glaub` ich im wahrsten Sinne des Wortes gerädert zurückkommen würde.
Aber `ne RR für den Track wäre glaube ich `ne geile Sache. Man müsste halt mal sehen, wie stark der echte 600er-Motor noch ist. Aber: Akra, Powercommander, Plastik und fertig - ich würde sonst absolut nichts an dem Motorrad ändern.

Speed Triple 955i `01

Ich hatte über das Wochenende 19. / 20.5.01 die Gelegenheit, das 2001er Modell der Triumph SpeedTriple955i (so die offizielle Bezeichnung) ausgiebig zu probieren. Eigentlich sollte es ja `ne Sprint ST werden, weil die TT 600 schon für den Triumph-Cup verplant war, aber von der ST war der Schlüssel unauffindbar, also dann SpeedTriple - auch nicht schlecht ;-)
Das Motorrad war serienmäßig bis auf einen Shark-HighUp-Auspuff; ich hab` zwar nirgends eine ABE-Nr. gefunden, das Ding war aber nicht so laut, daß ich Bedenken hatte, die Eifelsherriffs aufzuwecken. Bereifung war BT56.

Erste Kontaktaufnahme und Einrollen nach Hause: die Sitzposition hat was: Kniewinkel sportlich, die Fußrasten weit genug hinten, der Oberkörper ist durch den Superbikelenker aber ziemlich aufrecht. Samstag im Spessart zeigt sich dann der Vorteil von dieser Haltung:
auf den engen Straßen sorgt das für eine super Übersicht und das Handling ist trotz 190er Hinterreifen agil.

Am Sonntagmorgen Aufbruch von Aschaffenburg gen Nürburgring. Beim zügigen Fahren macht sich ab ca. 120km/h ein Nachteil des Lenkers bemerkbar: man hängt wie ein Segel im Wind und bringt leicht Unruhe in`s Fahrwerk. Rausbeschleunigen aus Kurven mit schlechtem Belag gibt schon mal ein Zucken im Lenker, ABER...
...DIESER MOTOR!! Geil, geil, geil. Das Ding ist der Hammer:
unglaublicher Punch schon ab 3000\min, es geht einfach nur vorwärts - das Beste was ich bis jetzt gefahren bin. Dazu ein absolutes stabiles Fahrwerk, für Landstraßen zweiter und dritter Ordnung mir persönlich schon ein bißchen zu hart, aber das lässt sich sicherlich durch einen Dreh an den entspechenden Schräubchen hinkriegen.
Die Bremse ist eine Zweifingerbremse, einzig der etwas lange Leerweg am Handbremshebel bis zum Einsetzen der Wirkung hat mich gestört.

Am Nürburgring war der Bär los. Ich hab`s fast vergessen - im Spessart kommt einem selbst am Wochenende nur eine Handvoll Leute entgegen.

Egal - wir haben uns ca. 2h am Ring aufgehalten und sind nach dem ersten Lauf zur Triumph-Challenge wieder aufgebrochen. Die Rückfahrt war eher nervig, weil einfach auf allen Straßen nur noch Sonntagsausflügler auf der Heimfahrt gen Wiesbaden / Frankfurt unterwegs waren.

Die Triple schließlich beim Händler auf den Hof gestellt und doch beeindruckt die letzten 10km angetreten. Was ich für mich defintiv ändern müsste, wäre der Lenker: ein bißchen flacher und stärker gekröpft - ansonsten ist es ein absolut geniales Landstraßenbike.

Dieses Posting habe 1998 in de.rec.motorrad geschrieben,
als ich das erste Mal das damals neue Modell der ZX6R gefahren bin:

From: Heiko Siedt, siedt@ika.rwth-aachen.de
Subject: ZX 6 ist ein Tourer......
Date: Thu, 25 Jun 1998 13:16:17 -0700
Organization: Aachen University of Technology / Rechnerbetrieb Informatik
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.., denn sie hat Gepäckhaken, ein richtig großes Staufach unter der Soziusabdeckung und `ne Uhr im Cockpit ;-)

Ich hatte also am Dienstag die Gelegenheit, eine gute Stunde lang das Teil mal zu fahren. Glücklicherweise war die Vorführmaschine rot lackiert und nicht im Kawa-grün, paßte also gut zur Kombi und ich mußte mir keine Gedanken über Flora und Fauna machen....

Also aufgesessen: Oberkörper ist schon viel weiter vorneübergebeugt, als auf der GPZ, aber nicht unangenehm; was die Beinposition und den Kniewinkel angeht, sind fast keine Unterschiede festzustellen.
Motor starten und erst `mal los: ich hatte ein giftiges Motörchen erwartet, aber die ZX läßt sich auch mit wenig Drehzahl gutmütig bewegen. Die ersten Minuten den Motor warmgefahren und dann ein bißchen stärker am Gas gedreht: an der LKW-Kolonne vorbei und klack klack zwei Gänge raufgeschaltet - UPS - 100 in der Stadt ist doch ein bißchen viel.
Damit hatte ich echt Probleme: die Maschine fühlt sich so anders an (oder sollte ich sagen erwachsener und ruhiger), daß ich ständig und überall viel zu schnell unterwegs war. Nach Gefühl fahren ist nicht, du mußt ständig auf den Tacho schauen.

Raus aus der Stadt; leider gibt es um Neuss nicht richtig viele schöne Kurven, wem es was sagt, ich war dann in der Gegend von Schloß Dyck.
Jetzt konnte ich auf der Landstraße den Hahn mal ein richtig aufreissen - uiuiuiu, das zieht einem beim Beschleunigen die Arme ganz schön lang. Überraschend für mich, wie mechanisch ruhig der Motor auch bei 5stelligen Drehzahlen läuft. Hier hat der 4 Zylinder doch einen erheblichen Vorteil gegenüber `nem 2-Füßler. Wenn ich da an meine GPZ bei 10.000 /min denke - o weia.
Und der Sound ist jaaa sooo geil!!! Wahnsinn: eine für mich angenehme Mischung aus Fauchen und Aggresivität, dabei aber noch nicht so laut, daß man an jeder Ecke unangenehm auffällt - hat was.

Das Fahrwerk ist natürlich von einem völlig anderen Kaliber, als das, was ich gewohnt bin: kein Flattern und Schlingern - schön stabil zieht die ZX ihre Bahn. Dabei hat man ein gutes Feeling für das Vorderrad, hier macht sich die Sitzposition (für mich jetzt, für GSXR600 - Fahrer mag das kalter Kaffee sein ;-) ) äußerst positiv bemerkbar. Sie läßt sich auch gut abwinkeln, wenn auch nicht ganz so leicht, wie die GPZ (wegen der breiteren Reifen??). Ander würden das vielleicht auch als nicht so kippelig wie die GPZ beschreiben - ist sicherlich eine Gewöhnungsfrage (dabei ist `ne GPZ nicht kippelig, sondern handlich ;-) .
Die Bremsen sind ebenfalls ein Traum: knallharter Druckpunkt und sehr präzise zu dosieren - zwei Finger am Bremshebel reichen völlig aus.
Als Einziges ist mir der Durchzug ansatzweise negativ auf der Landstrasse aufgefallen: im großen Gang dahinrollen und dann auf 140 - 150 beschleunigen dauert doch länger, als ich bei 40PS+ zur GPZ gedacht hätte.

Tja, dann war die Stunde auch schon rum und ich bin über der Bahn zurück nach NE: Tacho 260 finde ich ziemlich anstrengend und der Spaßfaktor ist auch nicht so groß. Da freut man sich richtig, wenn man bremsen muß, zwei Gänge runterschalten und wieder beschleunigen darf.
Insgesamt für mich ein beeindruckendes Motorrad; es hat sehr viel Spaß gemacht, damit zu fahren - ob ich jetzt noch `ne TRX will, weiß ich nicht. Auf jeden Fall habe ich schon mal eine persönliche Referenz für das, was nach der GPZ kommt.